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Airbus pourrait construire près de 1.000 avions par an d’ici à 2020 !

Airbus pourrait construire près de 1.000 avions par an d’ici à 2020 !

Airbus envisage de produire plus de 60 A320 par mois à partir de 2018 et 120 A350 par an. Soit près de 850 avions auxquels il faudra ajouter la production des A330 et des A380. Boeing est aussi sur des chiffres tout aussi impressionnants.

Près de 1000 avions par an d’ici à la fin de la décennie, soit près de 2,5 appareils par jour : c’est l’incroyable niveau de production que pourrait atteindre Airbus à l’horizon 2018 d’après un rapide calcul reposant sur les propos des dirigeants d’Airbus ce jeudi aux Innovation days de l’avionneur. Il s’agirait d’une hausse de production d’environ un tiers par rapport à celle observée en 2014 (629). Elle résultera de la montée en cadence de l’A320 (des appareils court et moyen-courriers) et de l’A350, un gros-porteur long-courrier qui a débuté sa carrière commerciale en février.

Doublement par rapport au début des années 2000

Alors qu’une cadence de production de 50 A320 est d’ores et déjà prévue au 1er trimestre 2017, contre 42 aujourd’hui, Airbus envisage en effet d’augmenter la production de ses monocouloirs à plus de 60 appareils par mois au plus tôt en 2018. Soit un doublement par rapport au début des années 2000, date à laquelle Airbus produisait 28 A320 par mois.

“Il y a de la demande”, a expliqué le directeur commercial du constructeur, John Leahy, en évoquant une production de “plus de 60″ avions par mois. Selon lui, le chiffre de 63 appareils “se justifie”. Un tel volume en 2018 est « raisonnable » selonTom Williams, le directeur des opérations. Une décision sur l’augmentation dez cadences devrait être prise d’ici fin 2015. Si Airbus décidait de passer à 60 par mois, la production annuelle s’élèverait à 720 appareils (756 en prenant le chiffre de 63 évoqué par John Leahy), assemblés sur les sites d’Hambourg, Toulouse, Tianjin en Chine, et Mobile aux Etats-Unis.

A350 : cadence 10 en 2017

S’ajouteront 120 A350, dans la mesure où Airbus entend atteindre la cadence de 10 appareils par mois en 2017. Ce qui, en tenant compte les A320, porterait la production annuelle théorique à 876 appareils. Un chiffre auquel il faudra ajouter la production des A330 et des A380, dont le niveau est plus difficile à prévoir en raison du manque de visibilité sur les prises de commandes de ces deux appareils. Si la cadence de l’A330 va être réduite à 6 appareils par mois en 2016, la mesure est qualifiée de « temporaire » par le président d’Airbus, Fabrice Brégier, lequel entend bien remonter les cadences par la suite.

A330 Régional

Avec le lancement des versions remotorisées (A330neo) et de la version régionale de l’A330, Airbus reste confiant sur des prises de commandes futures de ce biréacteur lancé au début des années 90. Dans l’hypothèse minimaliste d’une cadence de 6 A330 par mois (soit 72 par an), la production d’Airbus atteindrait donc à l’horizon 2018 948 appareils. Voire plus si le rythme de 30 A380 par an est conservé. Cela dépendra des prises de commandes du très gros porteur d’ici là et (ou) du lancement d’une version améliorée.

Boeing aussi au plus haut

Des niveaux hallucinants qui se retrouveront également chez Boeing qui livre aujourd’hui plus d’avions qu’Airbus. Le géant américain profite évidemment lui aussi de la croissance du trafic aérien mondial, lequel double tous les 15 ans. Selon l’association internationale du transport aérien (Iata), le trafic pourrait atteindre 7 milliards de passagers d’ici à 20 ans, contre 3,4 milliards en 2014, et 16 milliards en 2050.

Le défi de la supply chain

Si une hausse des cadences permet aux avionneurs de proposer de nouveaux créneaux de livraison aux compagnies aériennes, elle constitue un défi de taille pour les fournisseurs, dont un grand nombre travaille à la fois pour Airbus et Boeing.

Tom Williams a notamment pointé du doigt le défi pour les motoristes d’assurer la montée en cadence des moteurs des A320neo, la version remotorisée de l’A320 en cours de certification. Pour ces derniers, Airbus a choisi deux moteurs : le Leap de CFM International (General Electric/Safran) qui remplacera le CFM56 qui continue de très bien se vendre, et le geared turbofan (GTF) de Pratt & Whitney. Pour sa version remotorisée, le B737MAX, prévue en 2017, Boeing n’a retenu qu’un motoriste (CFM International)

Fabrice Gliszczynski
latribune.fr

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