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Boeing dégaine une nouvelle version du 737 pour contrer l’Airbus A321

Boeing dégaine une nouvelle version du 737 pour contrer l’Airbus A321

Boeing a confirmé le lancement du 737 Max 10, une nouvelle version allongée de son célèbre mono-couloir, sur un segment de marché dominé par son rival européen.

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Finalement, Boeing a choisi l’option minimale pour répliquer au succès de l’Airbus A321 Neo. Plutôt que de lancer un tout nouvel avion , l’avionneur américain se contentera, dans l’immédiat, d’une énième version légèrement allongée de son best-seller, le 737. A l’occasion de la conférence annuelle de l’association du transport aérien américain ISTAT, ce lundi à San Diego, le directeur du marketing de Boeing, Randy Tinseth, a dévoilé pour la première fois en public, une photo et les principales caractéristique du futur B737 Max 10, dont la commercialisation a déjà commencé. « Vous avez probablement déjà beaucoup entendu parler de nos études concernant une nouvelle version allongée du 737 Max. Aujourd’hui, Je vous confirme que Boeing est activement engagé dans des discussions avec des clients pour le 737 Max 10, a annoncé Randy Tinseth. En fait, nous sommes déjà en négociations avancées avec certains ».

Un trou dans la gamme de Boeing

Conçu pour boucher un trou dans la gamme de Boeing, entre le 737 Max 9, présenté ce mardi, et le 787-8, sur le segment de marché des mono-couloirs de plus de 230 sièges, le futur 737 Max aura un fuselage de 43,8 mètres, soit 1,68 mètre de plus que le Max 9, ce qui lui permettrait, selon Randy Tinseth, d’offrir le même nombre de sièges que sa cible, l’Airbus A321 Neo. Soit 230 sièges en classe unique 188 sièges en version bi-classes. Mais toujours, selon le directeur marketing de Boeing, il restera plus léger que son concurrent européen et offrira un rayon d’action plus important (plus de 7.400 km), une consommation de carburant moins importante et un coût au siège inférieur de 5 % à l’A321 Neo, qui en feront « l’avion mono-couloir le plus rentable du marché ». Son entrée en service serait prévu pour 2020, après l’entrée en service du Max 200 et du MAX 7.

Combler l’écart de commandes avec Airbus

Boeing espère ainsi combler l’écart de commandes croissant avec Airbus sur le marché-clef des mono-couloirs moyen-courrier, aujourd’hui dominé par la gamme A320 , avec 5.645 commandes en portefeuille à fin décembre contre 4.452 pour la famille 737. Une partie de cet écart tient au succès écrasant de l’A321 Neo, le plus long des A320, qui totalisait 1.388 commandes en fin d’année dernière, contre 425 pour son concurrent actuel, le 737 Max 9. Une domination d’autant plus insupportable pour Boeing que les mono-couloirs de plus de 200 sièges ou à long rayon d’action ont de plus en plus la cote chez les compagnies low cost. Ils pourraient même remettre en cause le règne des bi-couloirs sur certains marchés, comme le marché transatlantique et les lignes entre l’Inde et le Proche-Orient.

Airbus « n’est pas inquiet »

Reste à savoir si le 737 Max 10 est la réponse à la hauteur du challenge. « Nous ne sommes pas particulièrement inquiets,a crânement affirmé John Leahy, le directeur commercial, juste avant l’annonce de Boeing. Il vont dépenser de l’argent pour améliorer leur produit, mais ils ne pourront l’égaler. Nous aurons toujours deux rangées de sièges de plus ». Si l’A321 est effectivement plus gros et plus lourd qu’un 737, il permet d’embarquer plus de fret dans ses soutes et surtout, plus de passagers : jusqu’à 240 sièges dans la toute dernière configuration présentée par Airbus en 2016 mais pas encore en service. L’A321 Neo offre également le choix entre deux motorisation : le moteur Leap de CFM International, la co-entreprise de GE et Safran ou le PW1100 de Pratt& Whitney, contrairement à son concurrent américain, exclusivement motorisé par CFM. Le prochain salon du Bourget, en juin, sera probablement l’occasion de commencer à les départager.

Bruno Trevidic
lesechos

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