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Diesel : jusqu’où ira la chute ?

Diesel : jusqu’où ira la chute ?

En Europe, le déclin des ventes de véhicules diesel s’est accéléré depuis le scandale Volkswagen, au point de mettre en doute l’avenir de la technologie. Dans le scénario le plus pessimiste, celle-ci pourrait tout simplement disparaître du marché des particuliers.

Toyota qui jette l’éponge, Fiat qui s’apprêterait à le faire, PSA et Renault qui hésitent à remettre une pièce dans le moteur. Sale temps pour le diesel. « La baisse dans les ventes est continue depuis six ans, la glissade de la demande est désormais brutale », souffle en petit comité Thierry Bolloré, le nouveau numéro deux de Renault. Comme les autres dirigeants de l’automobile, l’homme avoue sans fard ne pas savoir jusqu’où ira la chute du diesel – la question à plusieurs milliards d’euros qui a agité tous les esprits au Salon de Genève, début mars. « Je ne parie rien, je me prépare à tout », abondait alors Maxime Picat, le patron Europe de PSA.

Quelle place aura le diesel sur les routes dans dix ans ? 40 % ? 30 % ? 20 % ? 10 % ? 0 % ? L’exercice s’apparente à un vaste jeu de désamour et de hasard – tant l’avenir du gazole, le nouvel ex-chouchou des clients, paraît incertain.

Sans boule de cristal, on peut tout de même parier sans prendre trop de risques que le diesel ne devrait jamais battre son record de 2012, quand ce carburant pesait 56 % des ventes sur le Vieux Continent. Deux ans et demi après le début du « dieselgate » aux Etats-Unis , les volumes sont en train de passer sous la barre des 40 %, même en France, l’un des berceaux de la technologie. Quasiment deux fois moins qu’il y a cinq ans.

Quelque 500.000 ventes se sont envolées en douze mois dans un marché en forte croissance, presque l’équivalent des volumes d’un constructeur comme Dacia. Et encore, les choses auraient pu être pires… « La demande de diesel est en réalité beaucoup plus basse que ne laissent penser les chiffres de vente », alertait mi-février Carlos Ghosn, le grand patron de Renault-Nissan. Pour le moment, ce sont les moteurs essence qui profitent de la déconfiture, faute de véritables alternatives électriques. A tel point que PSA a dû faire venir en urgence et à grands frais des moteurs de ses usines chinoises pour faire face à la demande.

« Les clients décideront »

Il faut dire que, dans les concessions, les voitures de la taille de la Twingo ne sont plus qu’exceptionnellement proposées en version diesel. Celles de la catégorie supérieure, de type 208 ou Clio, le sont de moins en moins. « La technologie disparaîtra un jour de ces véhicules-là », pense Maxime Picat. « Le diesel disparaîtra tout simplement du marché des particuliers », ose même Johan van Zyl, le patron Europe de Toyota. A l’opposé, Matthias Müller, le patron de Volkswagen, s’autopersuade que le diesel connaîtra une « renaissance ». « Les clients décideront. Ce sont eux les patrons du marché », tranche Carlos Tavares, le big boss de Peugeot.

A vrai dire, les constructeurs ont à l’heure actuelle toutes les raisons d’être totalement perdus. Depuis quinze ans, le cadre fiscal européen – plus particulièrement en France – favorisait le diesel. Mais ce carburant est désormais honni pour ses émissions de particules et d’oxydes d’azote néfastes pour la santé (les moteurs essence récents commencent d’ailleurs à être sujets au même problème). Sauf que, au niveau des bonus/malus, le diesel reste privilégié par le système, car il rejette en moyenne 20 % de CO2 de moins que l’essence… Et pour couronner le tout, certaines villes, Paris en tête, promettent d’interdire tôt ou tard les voitures gazole dans leur périmètre. Sans oublier la valeur des véhicules d’occasion diesel, qui décroche depuis quelques mois…

Deux scenarii

En bout de ligne, deux scenarii plausibles commencent toutefois à se dessiner. Le premier schéma ferait les affaires du secteur : un diesel qui se maintient vers 30 % du marché européen. Après tout, le gazole, plus efficace que l’essence, reste économiquement intéressant pour les gros rouleurs, et les gros véhicules – notamment les camionnettes et les fourgonnettes. En revanche, ce serait la fin du diesel pour les citadines et les compactes, plutôt utilisées par des particuliers en ville pour de courts trajets. En soi, voir des Twingo diesel était de toute façon une aberration – vu le surcoût du diesel à la fabrication. Dans cette hypothèse, l’industrie automobile ajusterait sans trop de dégâts ses capacités de production, et roule la voiture.

Le scénario noir serait en revanche plus délicat à encaisser. Imaginez : l’image du diesel ne s’arrange pas auprès des particuliers, la fiscalité du diesel s’aligne sur l’essence, les grandes villes européennes interdisent bel et bien la motorisation, et obligent en passant les livreurs et les artisans à rouler « propre ». Tout cela détournerait massivement les clients du gazole, et dans la foulée bon nombre d’entreprises. La place du diesel pourrait alors rapidement se réduire à peau de chagrin, voire à rien.

Les constructeurs n’auraient en effet aucun intérêt à investir dans une technologie peu courante, qui réclame de lourdes dépenses pour la mise au point de systèmes de dépollution efficaces, et donc qui coûterait plus cher en concession, et donc qui se vendrait de moins en moins bien. Quel serait le seuil qui rendrait inexorable la fin du diesel ? Mystère… « Le calcul est très compliqué, et il peut y avoir plus de partenariats entre constructeurs sur le sujet » pour réduire les frais, pointe Maxime Picat.

Quoi qu’il arrive, les constructeurs automobiles revoient en attendant leur « stratégie moteur », réduisent leur offre diesel et ralentissent leurs investissements dans la technologie – d’autant plus qu’il faut financer le véhicule électrique et autonome. « Nous n’avons pas le choix », martelait Sergio Marchionne, le condottiere de Fiat, au bord du lac Léman.

lesechos.fr

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