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La chute de Takata provoque une pénurie d’airbags

La chute de Takata provoque une pénurie d’airbags

L’industrie automobile peine à trouver des équipements alternatifs.

A la fin des années 1990, l’industrie automobile pouvait compter sur près de 25 pourvoyeurs d’airbags dans le monde. Aujourd’hui, ils ne sont plus que huit. « Le secteur a connu un très fort mouvement de consolidation », expliquait il y a quelques mois Scott Upham, un ancien cadre de Takata devenu PDG de Valient Market Research. En 2015, le suédois Autoliv détenait ainsi 25 % de part de marché, quand Takata arrivait en deuxième position avec 22 %. ZF-TRW talonnait le groupe japonais avec 20 % des livraisons du secteur, loin devant Daicel, un autre acteur nippon, ou l’américain Key Safety Systems, détenu par un groupe chinois.

Face à une base de fournisseurs si réduite, les constructeurs se retrouvent depuis quelque temps paralysés par le ­rappel des 100 millions d’airbags défectueux de Takata. C’est que les acteurs de ce domaine font déjà tourner leurs usines à fond pour suivre l’envolée de la demande… Il y a le fait qu’un véhicule moderne embarque six airbags au lieu de deux, et surtout le changement de statut de cet équipement. « Les clients des pays émergents demandent que les airbags ne soient plus considérés comme une option mais soient installés en série sur leurs véhicules. La croissance des airbags est donc supérieure à celle des automobiles », constate un professionnel. Pour ne rien arranger, les coussins gonflables de sécurité sont loin d’être interchangeables. « Il faut presque un an pour faire valider un airbag pour un véhicule spécifique », rappelait Scott Upham.

Pas d’alternative ?

« Depuis 2009, Takata n’est présent que dans 12 % de nos véhicules produits. Nous avons donc réussi à trouver de nouveaux fournisseurs », affirme-t-on chez PSA. Une chance : faute de solution de rechange immédiate, des millions de véhicules roulent encore avec des airbags Takata défectueux. Hiroshi ­Shimizu, le vice-président de Takata, a reconnu lundi que seuls 36 % des airbags défectueux avaient été remplacés aux Etats-Unis. Sur le marché japonais, ce taux atteindrait même 70 %.

Pis, sur certains modèles, les groupes remplacent les airbags Takata fonctionnant au nitrate d’ammonium – la technologie potentiellement « explosive » – avec des mo­dèles similaires ! Mais, assurent les marques, ces productions plus récentes ne représenteraient pas de danger imminent car tous les accidents ont été recensés sur des capsules ayant été exposées pendant plusieurs années à des climats chauds et humides. Les constructeurs prévoient d’ailleurs de rappeler dans quelques mois ces véhicules fraîchement immatriculés pour remplacer ces airbags par ceux d’autres équipementiers. Des rappels pourraient encore être organisés jusqu’en 2019.

Yann RousseauJulien, Dupont-calbo
lesechos

 

 

2008. Honda organise ses premiers rappels dans le monde sur des modèles Accord et Civic datant de 2001 après avoir constaté des explosions brutales de certaines capsules de ses airbags.

2009. Une jeune Américaine de 19 ans est égorgée par un débris métallique projeté dans l’habitacle lors de l’explosion de l’airbag de sa Honda Accord. C’est la première victime officiellement recensée.

2013. Toyota, Nissan ou encore Mazda ordonnent le rappel de millions de véhicules.

2014. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ouvre une enquête et étend les rappels.

2015. Takata est sanctionné, à hauteur de 200 millions de dollars, par la NHTSA.

2017. Le groupe plaide coupable devant une cour aux Etats-Unis et accepte des pénalités de 1 milliard de dollars.

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