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Le Maroc, le nouveau pilier low cost de Renault

Le Maroc, le nouveau pilier low cost de Renault
La production de l’usine de Tanger va dépasser les 300.000 voitures cette année. Renault veut doubler ses achats dans le pays pour les porter à 1,5 milliard d’euros d’ici à 2023.

 

Le décollage est bel et bien engagé. Après des années de montée en régime progressive, le Maroc est en passe de s’affirmer comme une base industrielle phare pour Renault. « Notre usine de Tanger devrait passer le cap des 300.000 voitures produites en 2016, contre 230.000 en 2015 », indique aux « Echos » Bernard Cambier, le patron de la zone Moyen-Orient/Afrique.

Sans compter que Renault détient aussi une autre usine à Casablanca, la Somaca, qui devrait dépasser cette année les 65.000 unités assemblées. Le groupe français devrait ainsi approcher les 400.000 voitures produites au Maroc, soit davantage qu’en Roumanie ou en Turquie, et pas si loin de l’Espagne (plus de 450.000 voitures à l’année).
Chef de file pour d’autres groupes

Surtout, Renault parvient à convaincre de nouveaux équipementiers de s’installer sur place. Longtemps réticents à l’idée de prendre les risques pour un seul constructeur, certains sont bien plus confiants depuis l’annonce de l’arrivée de PSA, qui ouvrira son usine dans la zone franche de Kénitra en 2019.

De quoi bénéficier indirectement à Renault. Au printemps dernier, le constructeur français a signé un imposant contrat de développement avec le gouvernement, en s’engageant à porter son volume d’achats à 1,5 milliard d’euros en 2023, contre 750 millions actuellement. Et le taux d’intégration locale, qui n’est aujourd’hui que de 45 %, devrait passer à 65 % d’ici à 2023. « On est en pleine diversification de la filière », souligne Daniel Perry, directeur des achats pour la région.
Un salaire minimum de 238 euros

Ces derniers mois, Renault a ainsi mis en place un approvisionnement local en acier (homologation de Maghreb Steel cet été), le constructeur s’est renforcé dans l’emboutissage (montée en puissance de SNOP) ou dans les pièces plastiques, les composants de sièges, les pièces de châssis… Reste la question de l’implantation de moteurs, qui, aujourd’hui, « n’est pas d’actualité », indique Bernard Cambier, même si la création d’un écosystème de fournisseurs dans le sillage de PSA va mécaniquement faciliter ce type de projets.

r-mAu final, le Maroc s’impose comme une impressionnante base low cost pour Renault. Avec ses faibles coûts salariaux (le salaire minimum mensuel est de 2570 dirhams, soit 238 euros), les nombreuses aides publiques aux zones franches (exonération de droits de douanes, taux réduit d’impôt…) et une logistique en progrès, le pays affiche une compétitivité qui ne cesse de s’améliorer du fait de l’augmentation des volumes.
Plusieurs défis à relever

Thierry Bolloré lui-même, le directeur général à la compétitivité de Renault, pointe régulièrement la « convergence salariale » des différents pays en voie de développement. En Roumanie, l’usine Pitesti du groupe au losange fait face depuis plusieurs années à des flambées de salaires qui l’ont obligé à lancer un plan d’automatisation. Quant à l’usine turque de Bursa, elle a connu en 2015 plusieurs mouvements de grève qui ont freiné sa base de coûts.

Le Maroc a donc un boulevard devant lui. S’il a encore des défis à surmonter en termes de qualité et de coûts logistique, le pays devient le coeur, avec la Roumanie, des véhicules low cost du groupe – la Sandero représente plus de la moitié des volumes de Tanger, le reste se répartissant entre Dokker et Lodgy.

Et le constructeur n’a pas renoncé à y implanter sa voiture à très bas coûts produite en Inde, la Kwid, pour une commercialisation en Europe. Enfin, la constitution d’une filière plus compétitive offre aussi une alternative en termes de sourcing pour les usines espagnoles du groupe, qui achètent de plus en plus de composants directement au Maroc plutôt qu’en Europe.

Maxime Amiot / lesechos.fr

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