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Le rail africain: un investissement peu rentable

Le rail africain: un investissement peu rentable

Alors que l’Afrique dispose des taux de croissance démographique et urbaine les plus élevés au monde, la question des transports devient cruciale pour le développement du continent. Comment organiser une mobilité durable ? Cette question a été soulevée cette semaine, lors d’un colloque à Paris, organisé par la SNCF, la Société nationale des chemins de fer français. Le rail pourrait représenter une alternative, mais cette solution coûte très cher.

Dans les villes d’Afrique subsahariennes, 80 à 90 % des transports publics se font dans le secteur informel. Des minibus, souvent anciens, polluants et parfois dangereux, convoient chaque jour des millions d’Africains. Pour se déplacer d’une ville à une autre, voire d’un pays à un autre, les Africains privilégient aussi la route.

Le fret ferroviaire africain ne représente que 7 % du volume mondial de transport de marchandises. La part du transport de passagers par rail ne s’élève qu’à 2 %.
« Le ferroviaire en Afrique, c’est le parent pauvre, estime Mohammed Smouni, directeur développement à l’Office national du chemin de fer du Maroc. Les réseaux sont dans un état préliminaire. On a encore la voie métrique. Les trains ne dépassent pas les 50-60 km/heure. Le ferroviaire a un rôle à jouer dans le développement socio-économique des pays africains. C’est une question de volonté politique et de vision à moyen ou long terme. Plus que de la volonté, il faut de l’audace. »

Investissements titanesques

De l’audace, mais surtout beaucoup d’argent. Le dernier grand projet ferroviaire africain est la ligne entre Addis-Abeba et Djibouti. Un chemin de fer historique, réhabilité et exploité par une société chinoise pour la bagatelle de 3,5 milliards de dollars. La banque chinoise Exim a fourni 70 % des financements sous forme de prêts bonifiés.

La Banque islamique de développement vient de mettre 350 millions de dollars dans la construction du train qui reliera Dakar à son nouvel aéroport international. C’est son unique investissement dans le rail africain. « Cela représente moins de 10 % de tout ce que nous engageons en Afrique », explique Walid Abdelwahab. Le directeur des infrastructures de la BID met en cause la viabilité économique des projets ferroviaires africains.

« Ces projets coûtent très cher à construire et à exploiter, sans parler de la maintenance. L’une des raisons pour lesquelles ils ne sont pas viables c’est la faible capacité financière des pays. La plupart de ces projets sont financés par des emprunts. L’Afrique n’arrive pas attirer suffisamment d’investissements privés, notamment à cause de son mauvais climat des affaires. Enfin, il n’y a pas de niche fiscale pour les activités d’exploitation et de maintenance ».

Trouver des financements innovants

Avec 4 millions d’habitants, Abidjan, la capitale ivoirienne économique devrait se doter de deux lignes de métro d’ici 2020. Le gouvernement entend innover pour financer ses transports urbains.

« Nous voulons expérimenter le versement transports, qui consiste à la contribution des employeurs au financement des transports en commun, s’enthousiasme le docteur Siele Silue, conseiller transports du président Alassane Ouattara. Cela viendra compléter le prix du ticket qui ne couvre vraiment pas le coût d’exploitation. Aujourd’hui le prix du ticket des transports organisés par la SOTRA (Société des transports abidjanais), est de 200 francs CFA et cela depuis 20 ans. Les coûts d’exploitation, eux, augmentent donc le prix du ticket aujourd’hui ne suffit pas. Cette nouvelle politique va permettre de rassurer les investisseurs et de faire des transports, le secteur moteur de l’économie. »

Le métro d’Abidjan devait initialement voir le jour en 2017. Le projet se heurte à de nombreuses difficultés. Aujourd’hui encore, le gouvernement et le consortium de la Société de transports abidjanais sur rail (Star) qui réunit Bouygues, Dongsan Engineering, Hyundai Rotem et Keolis, n’arrivent pas à s’entendre sur la question de la rentabilisation de la ligne.

Gaëlle Laleix
rfi

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