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L’industrie automobile redoute la fin de l’eldorado chinois

L’industrie automobile redoute la fin de l’eldorado chinois

Sans un soutien public, le marché chinois pourrait reculer cette année pour la première fois depuis trente ans. Pour l’industrie automobile mondiale, ce serait la fin d’une période de sept ans de croissance.

Les constructeurs retiennent leur souffle. Pékin va-t-il voler au secours de son immense marché automobile ? Vendredi, la publication des derniers chiffres de ventes de voitures neuves dans le pays a confirmé le coup de frein amorcé ces derniers mois : elles ont reculé de 11,7 % en octobre 2018 par rapport à octobre 2017, selon l’association chinoise des constructeurs automobile (CAAM). C’est le quatrième mois consécutif de baisse.

Alors que le recul s’affiche à -0,1 % sur les dix premiers mois de l’année, les analystes sont désormais de plus en plus nombreux à tabler sur une décroissance sur l’ensemble de l’année. « Nous prévoyons à ce stade un marché stable sur 2018 (+0,2 %), mais il pourrait facilement devenir légèrement négatif », indique Jonathon Poskitt, directeur des prévisions de ventes chez LMC Automotive, un organisme qui fait référence sur le marché. Ce serait la première fois depuis trois décennies.

Coup de froid

Pour les constructeurs comme pour les équipementiers, c’est une vraie mauvaise nouvelle. Avec 28,5 millions de véhicules vendus en 2017, la Chine représente le tiers du marché mondial. Quasiment tous les groupes automobiles, de même que les équipementiers, y ont consenti de lourds investissements, afin de profiter de la croissance annoncée. « Quand la Chine s’enrhume, tout le monde tousse », note Eric Espérance, du cabinet Roland Berger. Parmi les nombreux groupes ayant révisé à la baisse leurs prévisions de résultats ces derniers mois, plusieurs ont évoqué le coup de froid subi par le marché chinois (Daimler, BMW, Ford).

Tous les regards de la planète automobile sont donc tournés vers Pékin, alors que, depuis deux semaines, les marchés bruissent de rumeurs sur un possible soutien public au secteur. Chacun a son avis sur l’occurrence de réduction de taxes ou de primes à la casse, et sur leurs effets potentiels. Ce qui est sûr, c’est que la décision de Xi Jinping, le président chinois, aura un effet sur le marché mondial. « La plupart des prévisionnistes tablent aujourd’hui sur une croissance de 2 à 3 % en 2019, soutenue par un marché chinois à +4/5 %. Ce qui me semble irréaliste », commente Thomas Besson, analyste chez Kepler Cheuvreux, qui prévoyait même mi-octobre, un léger recul du marché mondial l’an prochain (-0,6 %).

Fin d’un cycle

Le retournement de tendance chinois est d’autant plus problématique que les deux autres grands marchés automobiles mondiaux, l’Europe et les Etats-Unis, n’offrent plus guère de perspectives de croissance. Kepler Cheuvreux table sur une hausse limitée à +1,7 % en 2018 et un recul de -0,9 % en 2019 en Europe de l’Ouest. En Amérique du Nord, le bureau prévoit de même la poursuite du recul (-0,8 % cette année, -2,5 % en 2019). Or « ces marchés à maturité représentent 40 % des volumes mondiaux », rappelle Gaëtan Toulemonde, analyste chez Deutsche Bank.

Le secteur est-il arrivé à la fin d’un cycle ? « Nous venons de vivre un alignement de planètes incroyable, rappelle François Jaumain, associé chez PwC. Nous sortons d’une période de croissance de cinq ans consécutifs en Europe – du jamais vu historiquement -, avec en même temps un marché chinois porteur et un très bon marché américain. Cela dit, même si le marché chinois ralentit, et que la croissance marque le pas en Europe et aux Etats-Unis, il n’y a aujourd’hui aucun signe inquiétant d’effondrement. » Alors que les ventes de voitures ont grimpé de 30 % entre 2010 et 2017, la courbe s’aplatit simplement.

Impact de l’atterrissage

Pour les constructeurs, l’impact de l’atterrissage sur les comptes dépendra évidemment de la géographie des ventes. Les constructeurs bien implantés en Chine, comme les Allemands, pourraient souffrir davantage que les autres. « Il y a aujourd’hui énormément de surcapacités dans le pays, affirme François Jaumain. En revanche en Europe, les usines tournent à 80 %, ce qui leur assure la rentabilité. » Les constructeurs comme PSA concentrés sur le Vieux Continent résisteront mieux.

Autre facteur de temporisation, les mix de ventes favorables. « Aux Etats-Unis, les voitures particulières se vendent moins, mais les utilitaires, dont la rentabilité est plus élevée, connaissent un regain de succès. De même, le boom incroyable des SUV a un impact positif sur les marges », souligne Gaëtan Toulemonde.

Il n’est pas sûr toutefois que cela suffise à compenser l’impact de la chute du diesel et les milliards d’investissements nécessaires dès aujourd’hui, pour s’assurer une place dans le paysage de la voiture du futur. De quoi susciter de sérieuses interrogations chez les géants du secteur.

Anne Feitz (avec J-D-C)
lesechos

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