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L’internet physique, atout de la supply chain

L’internet physique, atout de la supply chain

En organisant une mutualisation à grande échelle, l’internet physique vise à améliorer l’efficacité de la logistique. Les premières expérimentations montrent l’intérêt du projet.

Ses promoteurs l’ont baptisé d’un drôle de nom : « l’internet physique ». Mais c’est un concept véritablement innovant qui doit révolutionner le transport de marchandises et la logistique. Il s’agit bien de réseaux qui ne sont pas sans rappeler ceux d’internet. Faire transiter des paquets physiques d’un point à un autre dans un cas et des paquets informatiques dans l’autre cas. L’internet physique doit surtout remettre à plat l’organisation logistique pour la rendre plus efficace, avec à la clé une mutualisation à grande échelle.

La définition donnée par le Français Éric Ballot, le Canadien Benoit Montreuil et l’Américain Russell D. Meller est certes un peu indigeste, mais assez précise : « L’internet physique est un système logistique global tirant profit de ­l’interconnexion des réseaux d’approvisionnement par un ensemble standardisé de protocoles de collaboration, de conteneurs modulaires et d’interfaces intelligentes pour une efficience et une durabilité accrues. » Le système de la poste au niveau international ressemble à cet internet physique. Les différentes postes sont membres de l’Union postale universelle (UPU) et interconnectées. Le client glisse une lettre dans une boîte pour l’envoyer à l’autre bout du monde. Il ignore comment elle sera acheminée et par quels centres de tri elle va transiter. Depuis longtemps, les ­différents opérateurs respectent un ensemble de règles qu’ils ont définies.

L’objectif est ambitieux et le concept se diffuse petit à petit dans le monde entier. En France, Éric Ballot, professeur en systèmes de production et logistique à Mines ParisTech, est en le meilleur théoricien et son plus grand défenseur. Il n’hésite jamais à prendre son bâton de pèlerin. « Au mois de juillet 2015, une conférence uniquement consacrée à ­l’internet physique a rassemblé à Paris 250 personnes pendant trois jours. Récemment, j’étais aux Pays-Bas, devant une salle de 1 000 personnes. » En Autriche et aux Pays-Bas, des projets prennent corps pour développer l’hinterland, la zone d’influence et d’attraction économique d’un port. En Asie, l’université de Hongkong a créé deux laboratoires de recherche spécialisés. L’Union européenne porte, elle, le projet Modulushca, qui regroupe une quinzaine d’entreprises pour la mise au point d’un conteneur modulaire pour poids lourds et pour trains, suivi par technologie d’identification et « clipsable » afin de pouvoir manipuler plusieurs conteneurs d’un seul bloc.

Augmenter le taux de remplissage des poids lourds

L’objectif le plus affirmé de l’internet physique est de mutualiser les flux afin d’augmenter le taux de remplissage des poids lourds et donc de diminuer les émissions de gaz à effet de serre. L’idée de la mutualisation n’est certes pas nouvelle. « Les transporteurs font déjà ce qu’ils peuvent pour remplir leurs poids lourds, avec par exemple le recours à des bourses de fret pour trouver des lots complémentaires, explique Éric Ballot. Mais que l’on ne dise pas que tous les camions sont pleins. Il est impossible d’aller chercher les objectifs environnementaux sans revoir des modes de ­fonctionnement. »

Des initiatives limitées sont l’une des voies possibles. Ideo, filiale d’ID Logistics, a fait évoluer la notion de cellule de pilotage. Fini la cellule dédiée à un client unique, place à la mutualisation. Danone Waters (Évian, Volvic, Badoit, Salvetat…) et l’Européenne d’Embouteillage (Orangina, Schweppes…) y ont vu un avantage en termes de coûts et de responsabilité environnementale. Une optimisation des coûts a été réalisée grâce à une analyse fine des flux. Elle s’appuie sur la mutualisation et l’interconnexion entre les chargeurs. Des gains de productivité ont été obtenus par la réduction des kilomètres parcourus à vide et des temps d’attente. De leur côté, Procter & Gamble et Tupperware se sont alliés. Ayant des usines proches et livrant tous deux en Grèce, ils ont mutualisé leurs chaînes logistiques. Le taux de remplissage des camions dépasse désormais 80 %, en associant les produits plutôt lourds du premier et les boîtes légères du second. Pas moins de 200 camions par an ont pu être éliminés et l’économie sur le transport s’élève à 17 %.

Une mutualisation généralisée pourrait se mettre en place progressivement. « Il ne s’agit pas de créer un big bang, tempère Éric Ballot. Nous voulons définir une cible, un cadre pour des actions et mener des expérimentations locales, avec quelques acteurs. » Si le projet CRC ne concerne à l’heure actuelle que la grande distribution [lire ­ci-dessous], ce type d’expérience permet de vérifier la validité du modèle. La démarche globale se veut structurée. Proposer une démarche construite de mutualisation peut cependant s’opposer à celle menée par certains acteurs de la logistique qui privilégient l’intégration.

« Le plus compliqué, c’est de commencer, observe Yves ­Fargues, le président de l’Union des entreprises de transport et de logistique de France. Or il y a un effet cumulatif. L’intérêt d’un tel système augmentera avec le nombre de participants, mais ne sera pas immédiat. Il faut aussi s’attaquer à la standardisation des contenants. La création du conteneur a été une révolution totale, mais la standardisation est imparfaite. » Ces conteneurs doivent aussi être dotés de systèmes de connectivité. Techniquement, cela ne présente pas de difficulté. Mais le monde du transport et de la logistique est en retard. Malgré les systèmes GPS de gestion de flotte, tous les poids lourds et les wagons ne sont pas connectés.

Pour que l’internet physique passe du concept à la réalité, il faudra aussi une évolution des mentalités. « Chronotruck propose une bourse de fret ouverte aux chargeurs, à la différence des autres bourses de fret, explique Yves Fargues. Cela n’empêche pas la profession d’être mitigée, alors qu’il s’agit d’une révolution qui peut servir à de nombreux ­affréteurs. Cela préfigure ce que pourrait être demain l’internet ­physique. »

Les systèmes d’information géographiques (SIG) ont également un rôle à jouer dans le développement de l’internet physique. David Jonglez, le directeur du développement de l’activité chez l’éditeur Esri, résume le rôle de ces systèmes d’information géographiques. « Cartographier les acteurs et les flux de marchandises dans l’espace et le temps permet d’analyser, de détecter des modèles pour mutualiser les flux, de localiser des nœuds logistiques où implanter des entrepôts relais, et d’identifier la localisation des ­infrastructures complémentaires à mettre en œuvre », explique David ­Jonglez. Au-delà des SIG, une brique logicielle commune est indispensable à la réussite de l’internet physique. Le projet OTC-Kaypal MR (pour « open tracing container ») repose sur l’utilisation du RFID et du standard Epcis de GS1, qui rend interopérables les bases de données de traça­bilité. Il permettra de suivre une prestation logistique de bout en bout sur un portail web, avec tous les éléments de traçabilité et les indicateurs de performance, sans passer par les habituels systèmes informatiques propriétaires. Cette visibilité pourra aussi et surtout donner confiance dans le système. Reste à convaincre les professionnels que des ­systèmes logistiques qui fonctionnent bien peuvent être encore largement améliorés.

Patrice Desmedt
usinenouvelle.com


 

Des standards de conteneur à définir

L’utilisation de conteneurs facilitera les interconnexions physiques. Des conteneurs modulaires, sécurisés et conçus pour la manutention, assureront des chargements-déchargements rapides. Ils seront plus facilement robotisables et sans risque pour les marchandises. Actuellement, le coût d’une rupture de charge est équivalent à celui du transport routier sur une distance de 100 à 200 kilomètres, ce qui constitue un obstacle majeur à des regroupements sur des trajets assez courts. Des conteneurs standardisés et dotés d’un système RFID pour la traçabilité pourront résoudre ce hiatus. Trois tailles répondront aux différents besoins sans multiplier les modèles. Les plus grands, 2,4 mètres sur 2,4 mètres, avec une longueur variable, seront admissibles pour les différents moyens de transport. Avec un volume de l’ordre d’un mètre cube, les conteneurs de taille intermédiaire présenteront une empreinte au sol identique à une palette Europe (1,2 x 0,8 mètre). Le volume des plus petits sera inférieur à un dixième de mètre cube. Grâce à un système d’assemblage, ils pourront être manipulés par blocs. Autre piste : Yves Laufer, le président du Groupement européen du transport combiné (GETC), cherche à promouvoir un système global de transport. Il propose de définir un conteneur routier de 16,15 x 2,60 x 2,90 mètres comme base centrale. Ensuite, de petits supports permettraient un remplissage optimum de ce grand conteneur.


 

Les objectifs de l’internet physique

60 % de réduction des émissions à effet de serre à l’horizon 2050

10 à 35 % de baisse des coûts logistiques

80 % de taux de remplissage des camions

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