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Pollution Diesel : ce que le Financial Times reproche à Renault

Pollution Diesel : ce que le Financial Times reproche à Renault

L’article publié par le Financial Times le mardi 22 août a relancé le débat sur la pollution des moteurs Diesel. Le journal avance une théorie selon laquelle la commission Royal – et du même coup l’Etat français – se serait rendue coupable de favoritisme envers le groupe Renault. Mais ce que reproche le journal britannique à la marque au losange est techniquement infondé. Explications.
Renault se retrouve une fois encore sous le feu des critiques dans les suites de l’affaire des moteurs truqués par Volkswagen. Après l’annonce d’une perquisition en janvier dernier qui lui avait valu une chute historique en Bourse, la cote du constructeur dévissait à nouveau cette semaine après la parution dans le Financial Times d’un article mettant en cause l’objectivité de la commission Royal.

Selon le journal britannique, la commission Royal, qui fut mise en place suite à l’affaire Volkswagen pour identifier des pratiques frauduleuses éventuelles chez d’autres constructeurs, aurait volontairement omis dans son rapport certains éléments préjudiciables à l’image du crossover Renault Captur. L’auteur va même jusqu’à sous-entendre que l’Etat français, actionnaire de Renault à hauteur de 20 %, aurait sa part de responsabilité dans cette dissimulation. D’autant plus étonnant qu’on ne peut pas dire que la marque au losange ait été épargnée par les résultats du rapport, elle y fait au contraire figure de mauvais élève.

DES RÉACTIONS AU NIVEAU EUROPÉEN

Depuis cet article, c’est l’emballement général. En réaction, la Commission européenne a déjà demandé à la France (ainsi qu’au Royaume-Uni et à l’Allemagne qui ont créé des commissions d’enquête similaires) de lui envoyer toutes les données brutes recueillies lors des tests, afin de refaire tous les calculs et de vérifier l’absence de manipulation des données. Tous ces efforts pour vérifier la théorie du FT selon laquelle l’Etat français aura voulu protéger son industrie nationale. Pourtant, le simple fait que ni la commission britannique ni la commission allemande n’ait parvenu à identifier de logiciel fraudeur sur les modèles Renault aurait pu suffire à rassurer Bruxelles sur ce point.

L’argument de la purge du NOx Trap

Surtout, le Financial Times base son accusation sur le fait que le piège à NOx (ou NOx Trap) du Renault Captur se purge plusieurs fois de suite lorsqu’il détecte qu’il va être soumis à des tests, avançant que cette information ne figure pas dans le rapport. Il n’y a pourtant rien d’anormal à cela.

Revenons sur ce que dit le rapport exactement. Dans la section consacrée à Renault, il indique que les dépassements du critère NOx relevés sur le Captur sont dus à des “conditions de purge déNOx du NOx Trap trop restrictives”. En clair, le véhicule a raté le test baptisé D1 car le NOx Trap ne s’est pas purgé comme il était sensé le faire avant un test. Il est normal qu’il ne se soit pas purgé correctement, car l’objectif de ce test D1 est justement de modifier la phase dite de “préconditionnement”, pendant laquelle le véhicule est préparé en vue d’un test d’homologation.

En avançant cet argument, le Financial Times laisse à penser qu’il serait illégal de purger le NOx Trap avant un test d’homologation. Non seulement la pratique est légale, mais elle est surtout indispensable pour apporter un minimum de répétabilité entre deux véhicules d’un même modèle. C’est la raison d’être de la phase de préconditionnement : placer le véhicule dans une configuration la plus neutre possible.

La philosophie derrière les tests

Il faut rappeler que la mesure des émissions polluantes (dont font partie les NOx) est récente : elle n’est arrivée qu’en 2000 avec la norme Euro3, alors que les premières normes Euro lancées en 1993 ne prenaient en compte que la mesure du CO2. A l’origine, les tests d’homologation n’ont pas été créés pour réduire la pollution mais pour offrir une base commune de comparaison entre les véhicules de marques différentes. Seule la version 2017 de la norme, qui instaurera une validation des mesures en conditions réelles, pourra être qualifiée d’adaptée à cet objectif d’amélioration de la qualité de l’air.

Partant du principe de reproductibilité qui prévaut pour les tests Euro actuels, les constructeurs font en sorte qu’un véhicule usagé puisse obtenir les mêmes performances qu’un véhicule sortant d’usine. Comme les filtres à particules s’encrassent au fil de leur utilisation et se purgent automatiquement à intervalles réguliers, il est normal qu’un véhicule usagé purge ses filtres s’il détecte un test d’homologation. En l’absence d’un tel paramétrage, il serait impossible à tout véhicule usagé de répondre à aucun test.

La purge deviendra indispensable

Bien sûr, tous les constructeurs n’ont pas recours à ces cycles de nettoyage avant les tests, mais la pratique devrait devenir de plus en plus courante. C’est en effet un sujet de débats actuellement à Bruxelles : les autorités souhaitent mettre en œuvre un système de suivi de lac pollution au cours de la vie du véhicule, en vérifiant notamment les niveaux de NOx lors des contrôles techniques. La commission Royal l’avait exprimé dans les préconisation de son rapport, et la France envisage déjà de tester cette réforme à partir du 1er janvier 2018. Une chose est sûre, les véhicules ne pourront se passer de systèmes capables de détecter les tests afin de nettoyer leurs filtres. Les usagers non plus : imaginez que votre contrôle technique 2018 vous soit refusé parce que vous vous êtes présenté au test quelques dizaines de kilomètres avant que le piège à NOx ne se purge automatiquement, quelle serait votre réaction ?

Au final, le Financial Times accuse les membres de la commission Royal de n’avoir pas écrit que le NOx Trap du crossover Renault se purgeait, mais ils n’avaient pas à l’écrire : si le Captur a raté le test D1, c’est parce qu’il ne s’est pas purgé complètement lors du préconditionnement, contrairement à ce qui aurait dû se produire avec un cycle de préconditionnement homologué. De plus, insinuer qu’il est illégal de purger les filtres d’un véhicule pendant la phase de préconditionnement est un non-sens technique.

Rien, dans les résultats des commissions française, britannique et allemande, ne permet aujourd’hui d’incriminer Renault plus que n’importe quel autre constructeur. Seules les enquêtes des services de répression des fraudes des différents pays, dont les techniciens sont capables de décortiquer le code embarqué dans les moteurs, pourront peut-être permettre d’identifier avec certitude un constructeur fraudeur. En France, la DGCCRF n’a toujours pas rendu son rapport. En attendant, des polémiques telles que celle dont fait l’objet Renault aujourd’hui restent infondées.

 

 

 

 

Frédéric Parisot / usinenouvelle.com

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