mercredi 21 octobre 2020
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Pourquoi les constructeurs automobiles européens délocalisent en Chine

Pourquoi les constructeurs automobiles européens délocalisent en Chine

Le Salon mondial de l’automobile organisé à Pékin a ouvert au public depuis lundi et c’est déjà un succès.

Les constructeurs européens se réjouissent de l’ouverture du Salon mondial de l’automobile à Pékin. Alors qu’ils sont en plein marasme chez eux, ils produisent de plus en plus dans les usines chinoises. Y compris pour desservir leur marché historique. Plusieurs d’entre eux ont annoncé des projets d’usines dans l’empire du milieu destinées à répondre en priorité aux besoins de leurs clients européens. D’après les projections du cabinet IHS Markit, cela aura un impact très net sur les importations de voitures chinoises en Europe. Elles sont aujourd’hui anecdotiques mais elles devraient monter en puissance dans les cinq prochaines années. En 2025, 400 000 voitures sortant des ateliers de l’usine du monde seront livrées dans l’espace européen. Soit un véhicule importé sur dix. Et cette vague sera surtout alimentée par des marques européennes. Á partir de l’an prochain, Renault veut produire en Chine sa Dacia Spring électrique, BMW sa Mini électrique et Daimler la Smart jusqu’alors fabriquée en France sur le site de Hambach, en Lorraine.

Les gouvernements appellent les industriels à relocaliser, mais les constructeurs européens continuent à mondialiser leur production

En Europe, ils poursuivent leur vaste plan de rationalisation des coûts tout en se redéployant ailleurs, dans d’autres pays. En France, Renault a prévu un plan d’économies portant sur 4 600 emplois. Un plan rejeté mardi par tous les syndicats. Et en même temps la marque au losange annonce l’arrivée prochaine sur le marché européen de son SUV Arkana qui sera monté en Corée du Sud. Une vaste restructuration de l’industrie automobile est aussi en cours en Allemagne. Man, le fabricant de camions appartenant au groupe Volkswagen, veut supprimer le quart de ses emplois, soit 9 500 postes. L’abandon de l’usine mosellane de Smart par Daimler, le retrait de Honda du marché européen complètent ce tableau bien sombre de l’industrie automobile, mais un tableau incomplet selon Denis Schemoul.

L’analyste de IHS souligne qu’il y a aussi en Europe des créations d’usine sur le créneau du haut de gamme, citant Porsche et Tesla en Allemagne. Et une relocalisation sur le sol européen des activités stratégiques, comme la batterie électrique. Les emplois disparaissent, mais les parts de marchés sont intactes, l’Europe demeure excédentaire dans le secteur de l’automobile. Et elle pourrait même renouer avec les records d’exportation des années 2013 et 2017, avec des ventes annuelles de l’ordre de 4 millions de véhicules.

En revanche, l’assemblage et le montage sont délocalisés au besoin dans les pays où les coûts sont les plus avantageux

Mardi, c’était en Turquie ou au Maroc, aujourd’hui c’est en Chine. C’est là-bas que les Européens veulent fabriquer un véhicule électrique d’entrée de gamme pour le proposer à un prix abordable en Europe. Et éventuellement aux clients chinois s’ils sont preneurs. Car le premier marché automobile mondial demeure très attractif. Alors que les ventes mondiales dégringoleront cette année de 20%, les ventes chinoises ne reculeront que de 9% et le marché chinois aura complètement récupéré le niveau de 2019 d’ici deux ans d’après Standard & Poor’s. Un baume pour tous les constructeurs en difficulté dans leur pays d’origine présents en Chine. Les deux tiers des voitures individuelles vendues dans ce pays sont fabriquées par des marques étrangères associées à des entreprises locales.

rfi

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