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Quel avenir pour Air France-KLM avec le départ d’Alexandre de Juniac ?

Quel avenir pour Air France-KLM avec le départ d’Alexandre de Juniac ?

Le départ du Pdg d’Air France-KLM symbolise pour certains l’impossibilité de réformer Air France. Pour d’autres, elle peut permettre de débloquer les tensions sociales avec les pilotes.

Quel avenir pour Air France et Air France-KLM après le départ du PDG du groupe, Alexandre de Juniac ? Les avis divergent. Pour certains, ce départ surprise constitue une mauvaise nouvelle qui traduit une incapacité du groupe à se réformer. Une problématique à laquelle sera également confronté le prochain PDG.

«Ce n’est pas un bon signal pour l’extérieur, explique un analyste. En sachant qu’Alexandre de Juniac a jeté l’éponge, son successeur sait qu’il ne pourra pas réformer comme il le souhaite. »

La Bourse a d’ailleurs mal réagi. L’action d’Air France-KLM a chuté de 3,23% ce mardi.

Une sortie par le haut

En effet, selon des proches, la décision d’Alexandre de Juniac s’explique par le sentiment d’être arrivé au bout de ce qu’il pouvait faire pour faire avancer le groupe en raison de tous les blocages (sociaux, de technostructure, émanant de l’Etat) inhérents à Air France et à la France, au moment même où une offre prestigieuse et plus rémunératrice lui tendait les mains.

Si le poste de directeur général de la puissante Association internationale du transport aérien (Iata) constitue généralement une fonction de fin de carrière, Alexandre de Juniac (53 ans) peut très bien utiliser la notoriété et la légitimité qu’elle lui confèrera dans la profession pour rebondir par la suite au sein d’une grande compagnie étrangère.

«La direction de l’Iata ne sera pas son dernier job », assure un de ses proches.

Blocage social

A l’inverse, d’autres estiment que le départ d’Alexandre de Juniac pourrait être le moyen de débloquer une situation sociale dans l’impasse avec les syndicats d’Air France, en particulier avec les pilotes.

«A tort ou à raison, le syndicat national des pilotes de ligne (SNPL) faisait un blocage sur sa personne. Son départ peut débloquer la situation », reconnaît l’un de ses partisans.

C’est peu de le dire: les syndicats de pilotes, des hôtesses et stewards pour la plupart et une partie des organisations au sol ne portent pas la direction d’Air France et d’Air France-KLM dans leur coeur, notamment Alexandre de Juniac. Même si c’est le Pdg d’Air France, Frédric Gagey, qui mène les négociations avec Air France depuis un an, le ressentiment est plus important encore à l’égard de Juniac qu’à celui de Gagey. Notamment pour les pilotes. C’est lui qui était en première ligne dans le conflit de septembre 2014, lequel, pour les pilotes, s’est terminé en eau de boudin. Humiliés, les pilotes n’ont cessé depuis de souhaiter le départ d’Alexandre de Juniac.

La chemise arrachée

Alors qu’une fracture semblait se dessiner entre les pilotes et le reste des salariés d’Air France après la grève de 2014, la nouvelle équipe du SNPL, élue en décembre 2014, a réussi à fédérer autour d’elle un grand nombre de syndicats du sol (notamment la CGT) et de PNC. En témoigne l’épisode de la chemise arrachée le 5 octobre 2015, où un grand nombre d’observateurs et de pilotes eux-mêmes craignaient de voir les pilotes se faire chahuter le jour de cette manifestation à Roissy qui, pour rappel, a eu lieu le jour où la direction annonçait au CCE que l’échec des négociations sur de nouvelles mesures d’économies allait entraîner un plan d’attrition de l’activité assorti de nouvelles suppressions de postes, dont des départs contraints.

Restructuration

S’il est l’homme de la montée en gamme d’Air France, Alexandre de Juniac est également, pour un certain nombre de salariés, celui qui a demandé des efforts continus depuis quatre ans. C’est lui en effet qui a commencé à mettre à exécution le plan de restructuration Transform (2012-fin 2014) et qui demandait de nouveaux efforts aux salariés dans le cadre d’un plan Perform pour permettre à Air France et Air France-KLM de réduire enfin l’écart de compétitivité avec ses pairs, IAG (British Airways, Iberia, Vueling, Aer Lingus) et Lufthansa. Ceci alors même que les résultats financiers s’amélioraient grandement.

Pour une partie des syndicats et des salariés, il était inconcevable de faire de nouveaux efforts après en avoir fait pendant les deux années précédentes.

Ecart de compétitivité

Si la méthode a souvent été jugée brutale et provocatrice par les syndicats, la nécessité de baisser à nouveaux les coûts semble difficilement contestable à terme si Air France ne veut pas se retrouver demain au pied du mur quand le prix du baril repartira à la hausse. Ceci alors que les concurrents seront, à ce moment-là, capables de rester dans le vert, en raison d’une structure de coûts plus légère. Le fossé est trop grand. Le retard pris dans le passé par Air France pour s’attaquer aux coûts de la compagnie ne peut être rattrapé en un seul plan – Air France est entrée mal préparée dans la crise de 2009 et a été la compagnie qui a le plus tardé à réagir. Air France et Air France-KLM semblent donc hélas condamnés à devoir faire plus d’efforts que leurs concurrents.

Un point de vue que ne partagent pas certains syndicats qui estiment, au contraire, que la direction doit profiter de l’environnement favorable dans lequel elle se trouve pour se développer fortement. A effectif égal, un fort développement permettrait de gagner en productivité. Cette stratégie a d’ailleurs fonctionné entre 2004 à 2008, mais s’est retournée comme un boomerang au premier retournement de marché.

Année blanche

Si effectivement le départ d’Alexandre de Juniac permettait de débloquer la situation, les problèmes de fond ne vont pas changer.

«On ne fait pas du low-cost en important, dans la compagnie à bas prix, les coûts de la compagnie-mère», explique un observateur, en faisant une allusion à l’emprise des pilotes d’Air France sur Transavia.

Tout déblocage ou pas dépendra du choix du successeur évidemment.

En attendant, après une année 2015 où il ne s’est rien passé en termes de coûts, une année blanche se profile. Les syndicats vont probablement poser le stylo le temps de connaître la stratégie du nouveau boss. Cette période sera d’autant plus longue en cas de recrutement extérieur. Le nouveau Pdg devra au préalable s’atteler à comprendre les rouages de cette entreprise d’une grande complexité avant de prendre des décisions. Pendant ce temps-là, IAG et Lufthansa continuent à baisser leurs coûts.

Fabrice Gliszczynski
latribune.fr

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