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Range Rover Velar : sculptural

Range Rover Velar : sculptural

ESSAI. Aussi spectaculaire à l’intérieur qu’à l’extérieur, le Range Rover Velar a tout pour bousculer la catégorie des grands SUV « premium ».

VERDICT CHRONO

C’est le nouvel épouvantail du segment. Pas plus haut qu’un Evoque (1,63 m), presque aussi long qu’un Range Rover Sport (4,80 m) et posé sur des roues immenses, le Velar présente des proportions susceptibles de faire se retourner les badauds sur son passage. Un style avenant prolongé par un intérieur superbement fini et très épuré grâce à une interface homme-machine 100 % tactile. Très agréable à conduire avec un V6 sous le capot et plutôt confortable avec des jantes de taille raisonnable (les 22 pouces sont à proscrire), le Velar est bien armé pour tailler des croupières à ses rivaux.

LE PROJET

Nommé d’après le premier prototype de développement de 1969 du Range Rover originel – le père du SUV moderne pour l’Europe –, le Velar est un nouveau modèle dans la gamme Range Rover, entendez par là qu’il ne remplace pas de modèle préexistant, mais qu’il s’intercale entre l’Evoque et le Sport. Son style très dynamique fait du Velar un modèle de conquête pour le constructeur anglais : il a pour mission de continuer à grignoter sur la clientèle des berlines de luxe, si possible sans trop rouler sur les plates-bandes d’un Range Rover Sport, qui, s’il n’est que marginalement plus long (4,85 m contre 4,80 au Velar) est sensiblement plus haut et peut accueillir jusqu’à 7 occupants, contre 5 au maximum pour le Velar. Le dernier né de la famille Range Rover est assemblé dans l’usine historique de Land Rover à Solihull, avec le Jaguar F-Pace.

LA TECHNIQUE

Développé sur la nouvelle plateforme modulaire du groupe JLR majoritairement constituée d’aluminium, le Velar partage 40 % de ses éléments – et notamment son plancher et son empattement de 2,87 m – avec le Jaguar F-Pace. Sa suspension est toutefois spécifique, conçue pour pouvoir intégrer des ressorts pneumatiques (réservés aux moteurs V6) autorisant, outre un confort plus moelleux, une garde au sol variable. À partir d’une valeur nominale de 20 centimètres, celle-ci peut être abaissée à 16 centimètres pour faciliter l’accès à bord, ou portée à 25 centimètres pour améliorer les capacités de franchissement. En revanche, le Velar se passe d’un réducteur de transmission, sa boîte automatique ZF8 rapports lui permettant déjà de ramper à des vitesses dignes d’une épreuve de trial.

Six moteurs sont proposés : trois diesel, dont deux 4 cylindres 2 litres turbo de 180 et 240 ch, et un V6 3 litres de 300 ch, et trois essence, dont deux 4 cylindres turbo de 250 et 300 ch, et un V6 compressé de 380 ch. À ce stade, les V8 ne sont pas envisagés pour ne pas concurrencer trop directement le Range Rover Sport, mais il serait techniquement possible de les installer sous le capot du Velar.

LA VIE À BORD

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Les poignées de portes affleurantes qui se déploient automatiquement à l’approche du porteur de la clé/télécommande produisent leur petit effet… et posent quelques questions angoissantes sur la fiabilité du système, connaissant les mésaventures récentes que Tesla a connues avec un système analogue. Les concepteurs du dispositif se veulent rassurants à ce sujet, d’abord parce que le système a subi les pires tests de validation – dont un déploiement réussi malgré une couche de glace de 4 mm recouvrant la carrosserie – et qu’ensuite il est toujours possible d’ouvrir manuellement la poignée en pressant son extrémité avant, pour accéder à une serrure classique cachée sous la poignée puis d’utiliser la clé cachée dans la télécommande.

La qualité de finition est remarquable à l’intérieur et le design ultra-épuré, grâce à une interface homme-machine quasi 100 % tactile : le système « Touch Pro Duo » constitué de deux écrans de 10 pouces disposés l’un au-dessus de l’autre sur la console centrale, inclinable pour le supérieur, portant des potentiomètres pour l’inférieur, permet de commander navigation, radio, téléphone, mais aussi climatisation, suspension et modes de conduite. Même les éléments en plastique noir piano disposés sur les branches du volant sont tactiles. Le résultat est superbe, mais le fait que l’affichage et donc la fonction de chacune de ces surfaces tactiles change en fonction des circonstances, réclame un certain temps d’accoutumance.

Parfaitement installé dans un siège tendu de cuir ou de tissu Kvadrat encore plus confortable, le conducteur bénéficie pour sa part d’une instrumentation à affichage digitale de 12,3 pouces de diagonale. Les passagers latéraux arrière sont aussi choyés avec un généreux espace aux jambes et des dossiers inclinables, le central restant comme de coutume traité comme la cinquième roue du carrosse perché sur le tunnel de transmission, les genoux coincés sur la console de climatisation. Moralité, pour ceux qui envisagent de voyager à cinq, mieux vaut choisir un Range Rover Sport.

L’AVIS DU POINT AUTO

Seuls les moteurs V6 étaient disponibles pour cet essai. Des mécaniques de pointe qui représentent la majorité des premières commandes, ce qui, compte tenu de la masse élevée du Velar (1,8 à près de 2 tonnes en ordre de marche en fonction du niveau d’équipement) apparaît plutôt logique. Des deux blocs, c’est le D300 turbo diesel qui tire le meilleur parti de la boîte automatique 8 rapports grâce à son couple supérieur (700 Nm) à bas régime, mais le P380 essence compressé reste logiquement plus musical et brillant au-dessus. Confortable et silencieux sur les grands axes, le Velar se montre plus dynamique qu’un Range Rover Sport sur parcours sinueux, sans toutefois atteindre le niveau d’agilité d’un Porsche Macan dans ce contexte. Pour cela, il faudrait que son amortissement piloté freine plus efficacement ses mouvements de caisse et que sa direction se montre plus communicative.

Mais à la décharge du Velar, nos modèles d’essai souffraient de montes pneumatiques extrêmes (jantes de 22 pouces pour le P380, 21 pouces pour le D300) préjudiciables aussi bien au confort, en provoquant des trépidations de suspension désagréables sur les saignées du revêtement, qu’au comportement, en générant des remontées de direction désagréables. Il ne fait aucun doute que des roues de 20 voire de 19 pouces, plus légères et chaussées de pneumatiques au rapport d’aspect plus raisonnable, permettraient d’améliorer considérablement le bilan dynamique du Velar.

LES PLUS
Style spectaculaire
Qualité de fabrication
Interface homme/machine innovante
LES MOINS
Grosses roues perturbantes pour le confort
Direction peu communicative
Tarifs élevés

Sous le capot des Range Rover Velar D300/P380
Moteurs : V6 turbo diesel / V6 essence compressé
Cylindrée : 2 993 cm3 / 2 995 cm3
Puissance : 300 à 4 000 tr/min / 380 ch à 5 000 tr/min.
Couple : 700 Nm à 1 500 tr/min / 450 Nm à 3 500 tr/min
Transmission : aux 4 roues
Boîte : automatique 8 rapports
Dimensions L x l x h : 4 803 x 1 930 x 1 636 mm
Empattement : 2870 mm
Coffre : 673 l
Poids : 1 959 kg ( 6,5 kg/ch) / 1 884 kg (5,0 kg/ch)
0 à 100 km/h : 6,5 s / 5,7 s
Vitesse : 241 km/h / 250 km/h
Consommation : 6,4 l / 9,4 l
CO2 : 167 g/km (malus 4 050 €) / 214 g/km (malus 10 000 €)
Prix : à partir de 67 600 euros / 68 300 euros

YVES MAROSELLI
lepoint

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