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RDC : cuivre et dépendances

RDC : cuivre et dépendances

Les « provincettes » du Nord ne pourront bientôt plus compter sur les ressources minières du Sud. Il est donc urgent de développer le secteur agricole et de construire les infrastructures nécessaires.

Impossible de parler de la santé économique du Katanga sans parler de ses mines. Même si, depuis des décennies, les dirigeants politiques évoquent une diversification des activités, la dépendance de la province – voire son addiction – au secteur extractif reste de mise. Aujourd’hui comme hier, quand la locomotive minière patine, c’est toute l’économie qui s’arrête et les finances publiques du Katanga (et de la RD Congo) qui trinquent. Brasseurs, éleveurs, importateurs, patrons de supermarchés, hôteliers… Tous sont formels : leur chiffre d’affaires est intimement lié à la bonne santé des mines.

Or la conjoncture n’est guère brillante. Les cours du cuivre ont chuté de 14 % en 2014. « Nous sommes dans une passe difficile compte tenu de la baisse des prix du cuivre, mais aussi à cause de la révision en cours du code minier, qui prévoit une hausse de la fiscalité et inquiète les opérateurs », remarque un cadre de la chambre provinciale des mines, préoccupé par le gel des investissements des différents groupes présents au Katanga, qui assurent 35 % des recettes fiscales de la province. Le gouvernement local est sur la même longueur d’onde. « Il est dangereux pour la RD Congo de revenir sur ses engagements vis-à-vis des groupes miniers, il faut les rassurer », estime Christian Mwando Nsimba, le ministre provincial des Finances, de l’Économie et du Commerce, qui espère un assouplissement des mesures annoncées.

Grande-Cimenterie-du-Katanga-à-Likasi

En RDC, les miniers se plaignent aussi d’être bridés par la pénurie d’électricité, qui ne cesse de s’aggraver. « En 2014, sur une puissance d’environ 900 MW nécessaire au bon fonctionnement des industries extractives, la Snel [Société nationale d’électricité] n’en a accordé que 400 MW, explique le cadre de la chambre des mines. Du coup, chacun se bat pour son approvisionnement en négociant ce qu’il peut auprès de la Snel, en installant des groupes électrogènes complémentaires à proximité des exploitations minières, voire en important de l’électricité de Zambie. C’est l’option choisie par MMG [filiale de China Minmetals, installé à Kinsevere, à 15 km de Lubumbashi]. Mais cela ne suffit pas… Et il va encore falloir faire le gros dos pendant deux ans, étant donné que les nouveaux projets de production d’électricité n’arriveront pas à maturité avant 2017. »

Le déficit énergétique est d’ailleurs pointé du doigt comme étant le principal responsable du recul de 3,4 % de la production de cathodes de cuivre enregistré entre 2013 et 2014 à Tenke Fungurume, le plus important site d’exploitation cuprifère du pays.

À chaque coupure d’électricité, ce sont plusieurs heures de production perdues

En dehors du secteur minier, la faiblesse des infrastructures empêche aussi le démarrage d’une industrie encore embryonnaire. Gaëtan van Belle, le directeur général de Brasimba, filiale du groupe Castel qui détient près de 80 % du marché de la bière dans la province, se plaint des coupures de courant récurrentes dans son usine de Lubumbashi : « Nous ne recevons que 6 des 14 MW que nous avons souscrits auprès de la Snel. À chaque arrêt, ce sont plusieurs heures de production perdues et des équipements endommagés. »

C’est aussi faute d’électricité que la gigantesque minoterie flambant neuve d’African Milling reste à l’arrêt. « Cela fait trois mois que nous attendons d’être raccordés au réseau de la Snel », s’impatiente le directeur général de la société, Rahim Dhrolia, dont le groupe exploite par ailleurs 1 600 hectares de maïs dans le Haut-Katanga.

Car le potentiel agricole de la région ne fait aucun doute, en particulier sur ses territoires du Nord, dont les hauts plateaux sont propices à l’élevage et à la culture céréalière. « La surspécialisation minière du Sud a entraîné un abandon quasi total, pendant des décennies, du soutien à l’agriculture et aux infrastructures du Nord, explique Bivo Muyumba Mwenge, chef de la division provinciale du commerce extérieur. Mais avec la décentralisation, qui va entraîner la création de quatre provinces, celles du Nord [Haut-Lomami et Tanganyika] n’auront d’autre solution que de concentrer leurs efforts sur le secteur agricole. Elles seront alors capables d’approvisionner le Sud, qui, aujourd’hui, importe la quasi-totalité de ses denrées de Zambie et d’Afrique du Sud. »

Reste que pour doper les filières agropastorales il faut des routes en bon état, qui permettent de relier les zones de production aux villes et aux consommateurs. Or si les grands axes du Sud minier et de ses principales agglomérations ont été rénovés depuis 2006, tout est encore à faire dans le Haut-Lomami et le Tanganyika. « Faute de routes praticables en camion depuis notre ranch principal situé dans le Haut-Lomami, nous devons organiser chaque mois des treks sur près 300 km pour acheminer notre bétail jusqu’aux abattoirs de Lubumbashi », témoigne Olivier Nienhaus, directeur général des Grands Élevages de Kasongola (Grelka), qui comptent 35 000 têtes.

Personne ne sait encore quels mécanismes permettront aux nouvelles entités provinciales de financer leurs infrastructures, en particulier les travaux routiers. « Le Haut-Lomami dégage environ 10 000 dollars [moins de 9 000 euros] par mois de recettes fiscales, soit l’équivalent du salaire d’un seul cadre expatrié bien payé. Comment cette province financera-t-elle le bitumage des routes ? s’interroge Christian Mwando Nsimba. Et le Tanganyika, qui engrange actuellement moins de 50 000 dollars par mois de recettes fiscales, comment pourra-t-il réunir les 6 millions de dollars nécessaires pour construire un pont sur la rivière Lukuga ? » (en cours de construction à Kalemie, sur financement de l’actuel gouvernement provincial).

Autre inconnue liée à la décentralisation : la hausse attendue des taxes perçues sur le transport de fret – déjà très élevées, selon les entrepreneurs rencontrés à Lubumbashi. « Pour faire venir un camion depuis Johannesburg, cela me coûte environ 1 000 dollars pour les premiers 2 000 km, jusqu’à la douane congolaise de Kasumbalesa [poste frontière avec la Zambie], puis 1 300 dollars pour le passage de la frontière et les derniers 190 km, à l’intérieur même de la RD Congo ! » s’indigne un grand importateur de produits alimentaires.

Ferme-agro-industrielle-appartenant-au-groupe-minier-Bazano-près-de-Likasi

« La décentralisation risque d’entraîner la multiplication des péages sur les routes, puisque chaque nouvelle province va vouloir prélever sa dîme sur les camions qui passeront sur ses terres », prédit Gaëtan van Belle, de Brasimba, qui indique s’acquitter déjà de 800 dollars de taxes pour envoyer un camion de Lubumbashi à Kolwezi (300 km). Et se plaint du manque d’entretien des routes, en dépit des droits payés pour leur utilisation.

Certaines entreprises de BTP, en RDC, sont pourtant prêtes à construire les infrastructures qui font défaut. Comme le Groupe Forrest International, le brésilien Andrade Gutierrez ou le chinois Grec-7, tous trois bien établis dans la région, qui aimeraient se positionner sur des appels d’offres… qui ne viennent pas.

« Avec la décentralisation et l’élection présidentielle qui approchent, tout est gelé. Ce n’est pas un problème de compétences, mais de climat politique et économique », regrette un dirigeant du secteur, qui se verrait bien participer à la rénovation de la voie ferrée Lubumbashi-Kolwesi, gérée par la Société nationale des chemins de fer du Congo (SNCC). Une infrastructure qui, connectée au réseau angolais, désenclaverait la région, doperait le secteur minier et les exportations agricoles et industrielles. Côté angolais, la rénovation de la ligne jusqu’au port de Lobito vient d’être achevée. Côté congolais, les consultations auprès des groupes de BTP n’ont même pas commencé.

Christophe Le Bec – Envoyé spécial
jeuneafrique.com

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